出鞘:从美国大飞机产能看中国运20、轰6如何生长:64体育

作者:64体育登录  时间:2021-07-01  浏览量:16085

本文摘要:声明:本账号为新浪军事官方头条号,接待大家关注!7月4日,网上曝光了一张中国西部某机场中停放了最新生产的7架运-20和7架轰-6K的图片。

声明:本账号为新浪军事官方头条号,接待大家关注!7月4日,网上曝光了一张中国西部某机场中停放了最新生产的7架运-20和7架轰-6K的图片。这意味着运-20和轰-6K这样的大型飞机已经进入了高速生产阶段。据此,许多军迷也在叹息“大飞机也在下饺子了”。不外岑寂下来想一想,其实现在这些大型飞机的生产速率与解放军的实际需求尚不相符,未来这些大型飞机的生产也存在泛起其他变故的可能性。

那么本期《出鞘》我们就来谈谈中国的大型飞机生产。这里我们所说的“大型飞机”,实际上包罗了战略轰炸机这样较大型的军用飞机,而不仅仅指我们通常所说的像运-20和C-919这样起飞重量凌驾100吨的 “大飞机”。关于解放军到底需要几多这种大型飞机现在尚无一个十明白确的数字。不外我们可以从体量上与解放军相似的美军和俄军来举行一个类比。

以规模较小的俄军来说,现在共拥有伊尔-76战略运输机125架;基于伊尔-76开发的空中加油机伊尔-78共19架、伊尔-80和伊尔82空中指挥机3架、A-50预警指挥机约10架;在轰炸机方面约有图-22M60架、图-95 50架、图-160 16架——这一数量大致是一支空军强国的标配。机群规模较大的美国空军则拥有:45架C-5银河运输机、222架C-17运输机;397架KC-135空中加油机、58架KC-10空中加油机;约35架E-3和E-4空中预警指挥机;17架E-8电子侦察机;20架B-2隐身轰炸机、60架B-1B战略轰炸机和75架B-52战略轰炸机。简略盘算之下,纵然不计入其他军种的诸如P-8这样的大型飞机,仅美国空军就有战略运输机267架,可以由战略运输机革新的特种飞机507架,战略轰炸机155架。可以说如果中国空军也志在建成一支能够支持全球作战、全球到达的战略空军。

如此数量的大型飞机也必不行少。从现役大型飞机的数量来看。中国共入口了约27架伊尔-76运输机,这其中的3-4架已经被改装为了空警-2000预警指挥机;3架伊尔-78空中加油机。

除此之外仅有从2016年开始交付的运-20运输机。关于运-20运输机的产量,综合现在所能掌握的质料来看,约莫有20-30架。可以说,中国现在大型运输机及其衍生机型的保有量与实际需求量之间另有庞大的鸿沟需要弥补。

相比之下,中国战略轰炸机的装备数量则比力稳定,据预计中国空军共拥有各种型的轰-6轰炸机约120架,水师则拥有约33架轰-6水师型。在这些轰炸机中新生产的轰-6K轰炸机约占100架上下,而剩下的老轰-6则可能要在以后被更新型的轰-6N飞机替换。总体来说,中国的战略轰炸机队伍需要替换的飞机数量并不十分庞大,同时轰-6N飞机的定型服役尚需一定时日。

但思量到以后解放军可能会选择继续扩编轰炸机队伍,轰炸机的生产依旧值得我们研究。轰-6K飞机第一次泛起在人们的视野中是在2013年,据此预计其批量生产可能在2012年前后。如果以现在已经服役100架大略盘算,轰-6K轰炸机的年产量可以到达20架或者略低于20架。

以此产量盘算,中国现有的轰炸机机群可以在轰-6N大规模投产的两到三年内完成换装。届时中国将拥有世界上整体机龄最短的轰炸机机群。届时,解放军另有可能逐步将现有的轰-6K升级至轰-6N的技术水平。在轰-6系列飞机的生产速度方面,我们可以以美国的B-1B轰炸机稍加对比。

虽然在体量上B-1B要略大于轰-6K,但两者的功效相近,定位相似。两者在中美两国的空军体系中都饰演了快速突防,防区外准确攻击的角色。

此外,中美两国空军对这种类型的轰炸机的需求量也大要相等。所以拿两者的生产状况也比力合适。美国B-1B轰炸机的生产自1983年开始至1988年为止。

在这5年的时间里,罗克韦尔公司共为美国空军生产了100架B-1B轰炸机,年产量也约莫为20架。但从美国方面流出的B-1B轰炸机生产视频来看,其时B-1B轰炸机的生产工艺还较为简陋。其生产理念也远不如现在先进。

可以说,年产20架轰炸机还远非现在的飞机制造商所能到达的上限,在这方面,中国同样也另有进步的空间。但正如上文所说,现在中国轰炸机队伍换装压力并不算大,对新型轰炸机的需求也并不迫切。

现在中国大型飞机生产的重中之重还是运-20这样的大型运输机。以2016年以来生产了30架运-20运输机的乐观数据盘算,运-20的年产量或许有10-15架。如果以20架的数量盘算则约有7-10架。

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作为一款刚刚投产数年的大型运输机,这一速率其实已经不算太慢。这里我们可以以同等量级的美军C-17运输机加以比对。美国C-17运输机的生产自1991年开始至2014年为止,共计约23年的时间。这23年的时间又大致可以分为以下几个阶段:第一个阶段为1991年至1997年的试量产和小批量产阶段。

这一阶段的特点是C-17运输机的产量从没有突破个位数。其产量最大的一年为1994年,这一年共交付了8架C-17运输机;第二阶段为1998年至2001年的量产提速阶段,这一阶段C-17的年产量开始到达10架以上;第三阶段为2002年至2009年。

在这8年时间里,C-17一直保持了16架的年产量;最后一个阶段为2010年至2014年的降速阶段。由于订单已经几近完成,这一时期麦道公司开始进入“养老阶段”。

在2014年交付了7架飞机之后,C-17的生产终于告一段落。在量产的早期限制C-17产量的原因是其飞机质量遇到了重大问题。1991年5月27日,美国《洛杉矶时报》报道,美国空军向麦道公司致信枚举出了C-17飞机“必须解决的75个缺陷”。其中包罗:起落架强度不及格、发电机功率不足、飞机重量超重、有效载荷不达标、燃料燃烧速率不切合尺度以及没有为可能发生的冲撞事故预留出可以供机组成员使用的隔舱。

在信中,美国空军要求麦道公司在45天内提出解决这些“小问题”的合理方案,但拒绝为此分外支付用度。稍后,美国人又在这些“小问题”之外发现了一个“大问题——C-17的机翼设计冗余严重不足。

美国人要求C-17的机翼可以蒙受150%的设计翼载荷,但在1992年10月的静力测试中,C-17的机翼在128%设计翼载荷时即宣告失效。随后,麦道公司对C-17的设计举行了修改。1993年9月的第二次测试中,C-17的机翼蒙受了145%的设计翼载荷,但仍没有到达美军的要求。

幸亏事后发现C-17的机翼设计并没有问题,第二次测试没有达标仅仅是因为机翼的安装历程泛起了一些偏差。虽然在性能上已经足以满足美军的要求,但这一妨害的价格却是C-17采购价钱的大幅飙升。

在C-17项目上马之前,美国空军曾计划以411亿美元的价钱采购210架C-17运输机。但在1992年的评估中,这笔钱仅能够采购120架C-17——这型飞机的采购成本飙升了52%。美国国防部随即在1993年12月向麦道公司下达了最后通牒:在两年内解决C-17采购成本过高的问题,或者在完成40架飞机的生产后终止条约。

最终在麦道公司的不懈努力之下,C-17的单机采购成本下降到了2007财年的约2.2亿美元,仅略高于最初预计的1.95亿美元。这里提到C-17生长早期的问题,其实主要还是想借此说明一个飞机项目生长的一定历程,即通过不停地发现问题息争决问题来让一款“产物”酿成一款“越发成熟的产物”。从现在运-20已经正式列装队伍,并到场空投物资、空降伞兵等空军演习科目来看,运-20并没有遇到像当年C-17那样可能影响项现在途的问题。

但诸如降低成本、提升产物可靠性等方面,却往往要经由多年的应用和探索。这也意味着,未来在“空军愿意采购”的前提下,运-20的年产量另有可提升的空间。关于运-20“开足马力生产”后的年产量,我们可以以现在正在大量量产的运-9中型运输机产量简朴的做一个对比:2017年4月《中国航空报》曾经报道了中国运-9运输机脉动式生产线建成的消息。

该报道确认,中国首架以脉动式生产线生产的运-9飞机于2017年2月份开始生产,4月份即告交付,总工期约为2个月。以文中给出的全流程5个站位推算,运-9运输机在每个站位上的工期仅12天。

这意味着运-9运输机的年产量应该为30架的整数倍,即年产量最少30架。联合现在运-9运输机已经开始“走出”空戎衣备陆军的消息来看,中国对运-9运输机的产量有绝对的自信。在未来,如果运-20运输机也接纳脉动式生产线举行组装生产的话,也有时机到达这样的年产量。

但前途是灼烁的未必意味着门路是平坦的。现在中国大型飞机的生长还存在几个亟待解决的问题。航空发念头即是这些问题中较为重要的一项。

现在,中国西部某工厂生产的两种大型飞机运-20和轰6K/N都接纳了入口自俄罗斯的D-30大涵道比涡扇发念头。虽然之前曾有消息表现中国正在使用涡扇-18替代D-30,但凭据运-20总师唐长红的说法,全面换装国产发念头的运-20可能还要在1-2年后才会问世。这表现现在的涡扇-18在产量和性能上还并不足以全面取代俄制D-30,未来运-20“换发”的希望可能还是要落到涡扇-20的身上。

关于航空发念头,我们一直以来的看法都是:如果国产发念头还不足以满足解放军的需求,继续采购外洋发念头也并不丢人。究竟买来的发念头可以实实在在的让飞机形成战斗力。

像北方某大型国企一样因为发念头问题,而导致大量已经生产好的机身在厂区风吹雨淋实在是毫无意义。详细到运-20的发念头上,中国此前在俄罗斯购置的D-30发念头数量有限,又要同时为运-20和轰-6K/N提供动力,未来如果运-20继续扩大产能很可能会泛起“求过于供”的状况。为此,中国可以选择继续向俄罗斯采购D-30发念头,或者转而采购俄罗斯迩来主推的更大推力的PD-14型发念头。

此外,从现在的状况来看,西部某飞机制造厂并没有专门为轰-6K/N或者运-20的生产新建厂房或生产线,实际上两者很有可能是共线生产的。如果以上推测属实,那么运-20可能“一时半会”还上不了脉动式生产线。而要解决这一问题,就要求此飞机制造厂必须扩建新生产线以将两者的生产分散开来——这也同样是为了以后生产300吨、400吨级的运输机和轰-20轰炸机做准备。

在厂区和生产线的扩建历程中,另有可能遇到土地资源紧张的情况,这就使得新厂区的选址很有可能比现在的厂区越发“偏远”。如何解决由此带来的职工及眷属安置和补助问题,还需要磨练该飞机制造厂的智慧。

在这方面,该飞机制造厂或许可以向同样将工厂安置在“偏远地域”的洛克希德马丁公司取经。如果未来中国空军确实以美国空军为目的,且以运-20大型运输机为基础开发了包罗重型加油机、预警机、电子战飞机在内的一系列辅助飞机的话。

未来解放军采购运-20的数量很可能凌驾700架。但如果以上两条中的一条无法实现,那么运-20的最终采购数量便会大打折扣。同时在生产完相识放军所需规模的运-20之后,这款飞机很可能像C-17一样最终停产。

为了防止这一局势发生,我们认为运-20可以瞄准海内的货运市场推出其民用版本。这不仅可以保证运-20生产线的维持,还能为中国提供大量战时能够“召之即来”的后备运输气力。

要知道,纵然强如美国空军,在海湾战争之前的沙漠盾牌行动中,也征召了大量(占总运力的70%左右)民用航空运输气力举行军力投送。除了航空工业自己的问题之外,海内军迷对于国产大型飞机态度也是一个十分重要的因素。

现在,海内大部门军迷更像是在跟风炒作国产“大飞机”的问题。即,一段时间内有了突破性的生长便跟风宣扬中国国产大型飞机有何等何等的厉害;如果生长陷于停滞,则险些不会有人问津这个问题。这实际上并倒霉于中国民间“航空意识”的形成,正如“海洋意识”决议了一个国家能否最终走向海洋一样,“航空意识”的觉醒也会在潜移默化中影响整个国家航空工业的生长。

最后,我们想用孙中山先生说过的,现在看来可能已经有些俗套的话作为本篇的末端——革命尚未乐成,同志仍需努力。现在,国产大型飞机的生产确实已经有了足以让每个军迷为之自豪的结果,但在未来,中国在这一领域另有上升的空间,也同样有需要解决的隐患和现实问题。唯有连续不停的为之奋斗,中国大型飞机工业才会在今天的基础之上更进一步。

那么本期《出鞘》就到这里,我们下期再见。


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